Ceny paliwa lotniczego mogą uderzyć w wakacje Polaków

Konflikt na Bliskim Wschodzie nie zatrzymał globalnego popytu na podróże lotnicze, ale wpłynął na mapę połączeń między Europą a Azją. Przez lata najtańszą i najwygodniejszą opcją dla wielu pasażerów były przesiadki w Dubaju, Dosze albo Abu Zabi. Teraz zyskują Helsinki, Singapur. Ponadto cała branża z niepokojem spogląda na ceny paliwa.

Dlaczego to ma znaczenie

Najlepsze loty do Azji? Przez lata odpowiedzią była przesiadka w jednym z bliskowschodnich hubów. Ale to już nieaktualne. Konflikt w regionie ograniczył działalność największych przewoźników z Zatoki, a pasażerowie coraz częściej wybierają trasy omijające ryzykowny obszar. Gwarancja podróży bez niespodzianek zaczyna grać większą rolę niż cena.

Na tej zmianie korzystają linie europejskie i azjatyckie. Z jednej strony narzekają na drogie paliwo, z drugiej — rozpychają się w przestrzeni powietrznej. Singapore Airlines, który rok temu latał do Europy z wypełnieniem na poziomie 79,7 proc., teraz deklaruje 93,5 proc. i poszerza ofertę. British Airways zwiększa liczbę lotów z Londynu do Indii lub sięga po pojemniejsze samoloty. Chrapkę na tytuł „bramy do Azji” mają też Helsinki — hub Finnaira, którego przychody na trasach azjatyckich wzrosły o 15 proc. r./r. A Warszawa?

W teorii swój kawałek nieba może wywalczyć również LOT. Pytanie tylko, czy wystarczy mu zasobów. Według stanu na 28 stycznia 2026 roku przewoźnik dysponował 90 samolotami, w tym 15 szerokokadłubowymi Boeingami 787 Dreamliner. LOT deklaruje zakup kolejnych i ogłasza bezpośrednią trasę do uwielbianego przez polskich turystów Bangkoku. Model wpisuje się w trend wskazywany przez IATA (pasażerowie chętniej wybierają loty bezpośrednie), ale oferta ruszy dopiero w październiku.

W liczbach

Stan gry

Rynek lotniczy wszedł w fazę szybkiego przetasowania. Linie z Zatoki próbują odbudować zaufanie pasażerów i wracać do normalnych rozkładów, ale ich przewaga (ogromne huby położone między Europą a Azją) stała się jednocześnie słabością. To, co przez lata było atutem, dziś dla części podróżnych oznacza ryzyko.

Dla europejskich przewoźników to moment, w którym można przejąć pasażerów premium, turystów lecących do Azji i ruch przesiadkowy z mniejszych rynków. Problem w tym, że chęci nie wystarczą. Branża wciąż zmaga się z brakiem samolotów, drogim paliwem i zatłoczonymi lotniskami. Kto nie ma wolnych maszyn szerokokadłubowych, ten nie dołoży szybko nowych rejsów do Bangkoku, Tokio czy Seulu.

Dlatego największymi wygranymi nie muszą być linie, które mają najlepszy marketing, ale te, które mają flotę, sloty i elastyczną siatkę połączeń. LOT ma dobrą pozycję geograficzną, ale znacznie mniejsze pole manewru niż British Airways czy Finnair.

Co dalej

Większy wybór tras nie musi oznaczać tańszych podróży. Droższe paliwo, dłuższe objazdy i ograniczona liczba samolotów będą działały na niekorzyść pasażera. Komisja Europejska przypomina jednak, że wyższe ceny ropy nie są uznawane za „nadzwyczajną okoliczność”, zatem w przypadku odwołania lotu przewoźnik nie może z tego powodu odmówić wypłaty odszkodowania. Ostrzega też, że dodatkowe opłaty paliwowe do biletów są sprzeczne z prawem konsumenckim.

Przewoźnicy z Europy dostali szansę na przejęcie części ruchu do Azji, ale nie wszyscy skorzystają z niej w takim samym stopniu. Z najlepszej pozycji startują linie z mocnymi hubami, wolnymi slotami i dostępem do samolotów dalekiego zasięgu. Zapowiada się więc dalsza konsolidacja rynku.

Jeśli sytuacja w regionie się ustabilizuje, Emirates, Qatar Airways i Etihad będą próbowały odzyskać pasażerów. Możliwy jest więc powrót promocji i wojny cenowej, ale odbudowa zaufania może potrwać dłużej niż przywrócenie rozkładów.