Spór wokół demokratyzacji dostępu do polskiej kolei

Polski rynek kolejowy gwałtownie rośnie. Z usług przewoźników skorzystało w 2025 r. łącznie niemal 439 mln pasażerów, a coroczne środki na inwestycje z tzw. Funduszu Kolejowego mają sięgnąć 10-12 mld zł. Wszystko to powoduje narastający spór polityczny i biznesowy pomiędzy głównymi interesariuszami.

RegioJet wycofuje się z połączeń krajowych w Polsce a ich obsługa zostanie zakończona 3 maja br. Spółka podkreśliła, że międzynarodowe połączenia Przemyśl – Kraków – Praga oraz Warszawa – Praga będą nadal obsługiwane. W czeskich mediach RegioJet komunikuje, że „na polskim rynku nie panują uczciwe warunki konkurencji”.

IV Pakiet Kolejowy to unijne przepisy wchodzące w życie etapami po ich oficjalnym przyjęciu w 2016 roku, dążąc do pełnego otwarcia krajowych rynków pasażerskich, które formalnie nastąpiło w grudniu 2020 roku. Reforma ta wprowadziła mechanizm „dostępu otwartego” dla usług komercyjnych oraz ustanowiła konkurencyjne przetargi jako standardową procedurę przyznawania kontraktów na świadczenie usług publicznych, przy czym państwa członkowskie – w tym Polska, która kluczowe przepisy wdrożyła w maju 2020 roku – mogą korzystać z okresów przejściowych dla starych umów aż do 2033 roku. Dzięki wzmocnieniu niezależności zarządców infrastruktury i zapewnieniu niedyskryminującego dostępu do torów, pakiet ten ma na celu definitywne zniesienie monopoli narodowych.

Liberalizacja dostępu do kolei dla zagranicznych spółek skutkowała wejściem na rynek przede wszystkim czeskich firm takich jak RegioJet i Leo Express. Cały proces trwał ponad 14 lat. Firmy stopniowo uruchamiały połączenia z Polską. Początkowo na mniej intratnych liniach do Krakowa. W ubiegłym roku również na najbardziej intratnych trasach np. do Warszawy.

Głównym przeciwnikiem biznesowym przewoźników z Czech jest państwowe PKP Intercity. Spółka realizuje do 2030 roku strategię inwestycyjną o wartości 27 mld zł, mającą przygotować ją na nową, otwartą konkurencję. Przewoźnik stawia na kompleksową modernizację taboru, w tym zakup nowoczesnych składów push-pull, pociągów hybrydowych i lokomotyw wielosystemowych zdolnych do osiągania prędkości 160–250 km/h. Inwestycje te są wspierane cyfryzacją systemów sprzedaży (np. dynamiczny system sprzedaży biletów).

Rok 2025 dla PKP IC to ponad 89 mln przewiezionych pasażerów. Historyczny kontrakt na dostawę aż 42 szybkich pociągów piętrowych. Pierwszy w Polsce przetarg na pociągi dużych prędkości. Inwestycje w stacje postojowe i bocznice o wartości 3,4 mld zł.

Rok 2025 był okresem ogromnego wzrostu zainteresowania podróżami koleją. Z usług przewoźników skorzystało łącznie niemal 439 mln pasażerów – to najwyższy wynik od 30 lat.

Konkurencja na kolei, choć z perspektywy konieczności wdrażania unijnego prawa nieunikniona, generuje silne napięcia w Ministerstwie Infrastruktury. Wspierany przez PO i nadzorujący kolej, wiceminister Piotr Malepszak jest zwolennikiem zmian. Według doniesień prasowych jeden z najbliższych ludzi lidera PSL, Władysława Kosiniaka-Kamysza, minister infrastruktury Dariusz Klimczak jest zwolennikiem spowolniania procesu demokratyzacji kolei.

Kwestia przewozów pasażerskich jest ściśle powiązana z aspektem infrastrukturalnym. Zmiany przepisów mają zagwarantować, że tzw. Fundusz Kolejowy będzie dysponował kwotą rzędu 10 do 12 mld zł rocznie, która pozwoli na sfinansowanie wszystkich zadań krajowych. Tak potężne środki skierowane na inwestycje kolejowe pozwolą na sprawną realizację rekordowej liczby kontraktów, których wartość w PKP PLK (spółka nadzoruje rozwój infrastruktury kolejowej) sięga już 27 mld zł w ogłoszonych przetargach.

Najważniejsze inwestycje to m.in. Rail Baltica łącząca Polskę z państwami bałtyckimi, trasa w kierunku Berlina oraz Trasa kolejowa „Podłęże – Piekiełko”, która połączy Kraków z górami (Sądecczyzną, Podhalem i Beskidem Wyspowym).